Uudenmaan liitto 22.1.2021
toimisto@uudenmaanliitto.fi
Asia:
Länsi-Uudenmaan kauppakamarin lausunto, Länsi-Uudenmaan liikennejärjestelmäsuunnitelmasta
Lausunnon antaja : Länsi-Uudenmaan kauppakamari
Yleistä
Länsi-Uudenmaan liikenne on kasvanut merkittävästi viimeisten vuosien aikana. Joukkoliikenne ja väylien välityskyky alueella eivät ole kehittyneet liikenteen muutosta vastaavasti. Seurauksena on havaittavissa, että alueemme saavutettavuus ja kestävän kehityksen mukaiset tavoitteet ovat vaikeasti toteutettavissa.
Liikennejärjestelmäratkaisuilla on erittäin merkittävä vaikutus elinkeinoelämän kilpailukykyyn. Alueemme liikennejärjestelmäsuunnitelmasta tehty raporttiluonnos kuvaa erinomaisesti tilannetta ja siinä esitetyt ratkaisut varmistavat toteutuessaan kehityssuunnan kääntymisen paremmaksi.
Lausunto
Kestävän kehityksen mukaisesti hiilineutraaliin suuntaan mentäessä on huolehdittava kulkuvälineiden tankkausmahdollisuudesta Länsi-Uudellamaalla. Kyse on uusiutuvien polttoaineiden tankkauspisteistä erityisesti raskaalle liikenteelle, mutta myös sähköautojen latauspaikoista. Molempia tarvitaan lisää, jotta vuoteen 2030 asetetut tavoitteet ovat toteutettavissa. Tämä koskee koko aluetta.
Merkittävien ulkomaankaupan satamien vuoksi raskaan liikenteen määrä ja vaikutus on alueellamme selvästi suurempi kuin yleensä muualla maassa, tai Uudellamaalla. Hangon satamien lisäksi sijaitsevat Inkoon ja Kantvikin satamat Länsi-Uudellamaalla.
Satamien liikenteen tuoma lisäys ja erityispiirteet tulisi huomioida kaikkiin liikennejärjestelmän kehittämistavoitteisiin aivan erillisenä tekijänä, joka lisää kehityslinjausten painoarvoa entisestään. Raskas liikenne on kyllä mainittu, mutta analyyseissä tarkastelua tulisi suorittaa myös tästä näkökulmasta.
Erityisesti on mahdollisten vaaratilanteiden välttämiseksi katsottava vaarallisten aineiden kuljetusreittien kunto ja kehitystarpeet, kuten on tehty esimerkiksi Trafikomin raideliikenteen turvallisuusohjelmassa. Varsinkin Hangon sataman kautta kuljetetaan kemikaaleja aika paljon.
Ulkomaankaupan liikenteen osuus on satamien läheisyydessä luonnollisesti keskimääräistä suurempi. Tämän raskaan liikenteen lisäkuormituksen pitäisi vaikuttaa mielestämme myös investointien maksuosuuksiin. Ehdotamme, että valtio maksaa 75 % valtateiden ja kantateiden investoinneista ja kaupungit sekä kunnat loput 25 %. Tämä pitäisi myös nopeuttaa kehityshankkeiden toteutumista, koska kuntien rahoitusmahdollisuudet ovat yleensä heikommat. Yleisestikin liikennehankkeisiin käytettäviä rahoitusvaihtoehtoja ja -mahdollisuuksia on syytä selvittää, kuten suunnitelmassa ansiokkaasti esitetään.
Liikenneverkkojen parantamisen ja kehittämisen tavoitteiden saavuttamisen keinovalikoimaan esitämme erillistä tarkastelua raskaan liikenteen näkökulmasta. Tämä voi lisätä myönteistä vaikutusta useamman päätavoitteen osalta tai sen avulla voidaan tunnistaa jokin päätavoitteen merkityksen kasvu suureksi.
Kevyen liikenteen kehittämiseen Länsi-Uudellamaalla on erinomaiset mahdollisuudet ja se onkin hyvin selkeästi nostettu yhdeksi kehittämiskohteeksi. Alueella on edellytyksiä nousta merkittäväksi pyöräilykohteeksi ja kaupungeilla sekä kunnilla on kiinnostusta olla mukana kehittämässä verkostoa ja hakea uusia toteuttamiskelpoisia vaihtoehtoja.
Joukkoliikennejärjestelmän tarkempi suunnittelu tapahtuu pääosin jatkosuunnittelussa. Päätelmät tässä suunnitelmassa ovat kuitenkin yleispiirteisinäkin varsin hyvän suuntaisia.
Suunnittelusta esitämme, että olisi hyvä, mikäli suunnittelurahoitusta voisi keskittää ja suunnitteluun varata suurempia kokonaisuuksia jo ennen investointihankkeiden hyväksymispäätöksiä. Näin olisi mahdollista suunnitella suurempia kokonaisuuksia ja hakea rahoitusta esimerkiksi EU:n eri rahastoista sekä suunnitteluun että toteutukseen. Nyt hankkeiden toteutukseen menee erittäin pitkä aika, vaikka liikennemäärät ovat kasvaneet nopeasti. Ulkopuolisella rahoituksella voisi nopeuttaa kehittämistoimia, joilla olisi suuri vaikutus talouden kasvuun. Hankekokonaisuuksien sisällöt, kustannusarviot ja vaiheittain kehittäminen voisi silloin tapahtua suuremmissa kokonaisuuksissa ja nopeammin. Samalla voisi syntyä synergiaetuja esimerkiksi maamassojen siirroista eri hankkeissa.
Tieliikennehankkeet
Tieliikennehankkeiden valinta on onnistunut hyvin ja se tukee alueen tärkeitä kehittämistavoitteita. Valtatien 25 vaiheittainen kehittäminen ja kantatien 51 parantaminen Kirkkonummen ja Inkoon satamaan johtavan tien välillä ovat keskeisiä hankkeita.
Valtatien 25 kohteita valittaessa on eräitä kohteita huomioitava erityisesti. Lohjalla on Lempolan liittymän alueen liikenteen sujuvuuden parantaminen erittäin tärkeää. Liittymän välityskykyä on tarvittaessa parannettava jo ennen kuin eritasoliittymä saadaan rakennettua.
Valtateiden 1 ja 25 risteyksessä on varauduttava tulevan Lohjan aseman sijaintiin Lempolan alueella. Se tarkoittaa, että liikennejärjestelmäsuunnitelmassa pitää varautua liittymän rakentamiseen. On luonnollista, että tarvittava asema tulee alueen suurimman taajaman lähelle, eli Lempolaan.
Lisäksi on Lohjalla Ratakadun ja Suitiantien risteysalueen turvallisuutta parannettava vt 25:n liittymien liikenteen sujuvuuden ja läheisen teollisuusalueen raskaan liikenteen keskittymän vuoksi.
Raaseporin alueella on vt 25:llä useita kohteita, joiden toteutuksen osalta on tarvetta tehdä jatkosuunnitelmia. Erikseen on syytä mainita Mustion ja Meltolan sekä Karjaa - Tammisaari välin keskikaideosuudet liittymineen, joista on nostettava esille vilkkaan raskaan liikenteen risteys suoraan teollisuusyrityksen pihaan Gebbelbyssä. Malmkullan, eli Ratakadun liittymä Karjaalla, Metallikutomonkadun ja Björknäsin teollisuusalueiden liittymä, Ajurinpuiston liittymä sekä kt 52 liittymä Tammisaaressa ovat parantamiskohteiden listassa myös hyviä kärkihankkeita. Hankerahaa on saanut lisäbudjetista Karjaan ohikulkutien (mt 111) liittymä vt 25:lle ja se on toteutumassa vuosina 2021–2022.
Hangossa Koverharin sataman tieyhteys ja vt 25 katuyhteys Hangon satamaan ovat selkeät kärkihankkeet.
Kantateiden 51 ja 50 pitäisi oikeastaan kuulua valtateinä Suomen maanteiden pääväyläverkkoon. Samoin vielä kantatien 52 tulisi selkeästi olla mukana edellä mainitussa verkossa. Monellako Suomen tiellä on enemmän autoja kuin kehä lll:lla. Kantatie 51 välittää liikennettä kehäteille ja Helsinkiin ei vain Kantvikin ja Inkoon satamista vaan myös Hangon satamasta.
Inkoolla on perusteltu tarve liittymien parantamiseen kt 51:lle. Saavutettavuus on turvattava myös erittäin vilkkaan liikenteen aikana erityisesti viikonloppuisin, jolloin pääkaupunkiseudulta on yhtenäinen jono autoja Länsi-Uudellemaalle ja takaisin. Raskaan liikenteen ja vaarallisten aineiden kuljetusten osuus on myös merkittävä juuri mainittujen satamien liikenteen vuoksi. Inkoossa kt 51:llä olevia tunnistettuja risteyksiä ovat Degerbyntie, Tähteläntie ja Bollstantie mt 11115. Onneksi kt 51 valaistukseen on myönnetty hieman lisäbudjetista investointirahaa, siihen olisi helposti liitettävissä Route 51 hankkeessa esiteltyjä älytien ominaisuuksia.
Pääkaupunkiseudun energiaraaka-aineiden kuljetusten määrä on suuri ja kasvaa koko ajan Inkoon satamasta. Liittymä Inkoon satamasta tieltä 186 Helsingin suuntaan on pikaisesti muutettava kääntymään suoraan kt 51:lle, niin kuin se olisi alun perin pitänyt rakentaa. Nyt se ei ole ainakaan raskaalle liikenteelle kestävän kehityksen mukainen, vaan päästöjä aiheuttava ja vaarallinen.
Inkoon satamasta Lohjalle johtavien teiden 186 ja 122 kunnostaminen raskaan liikenteen vaatimuksiin on myös todella oleellista saavutettavuuden, kestävän kehityksen ja tehokkuuden näkökulmasta. Lohjalla sijaitsevan raskaan teollisuuden raaka-ainekuljetukset ovat määriltään merkittäviä ja rasittavat siksi teiden rakenteita normaalia enemmän.
Raideliikennehankkeet
Raideliikenteen hankkeita on alueellamme paljon, se kuvastaa monen vuoden aikana kiihtynyttä tarvetta kestävän kehityksen mukaiseen raideliikenteeseen. Henkilöliikenteen tarpeet on esitetty varsin hyvin liikennejärjestelmä-suunnitelmassa.
Hanko – Hyvinkää radan sähköistyshanke on lähtenyt liikkeelle, vihdoinkin. Se on äärimmäisen tärkeä kaikkien liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteiden toteuttamiseksi ja luo perustan ulkomaankaupan kuljetuksille sekä henkilöliikenteen kehittämiselle. Tasoristeyksien poistaminen, akselipainojen nostaminen, kohtaamisraiteiden rakentaminen ja tärinäalueiden kunnostaminen ovat tarpeellisia, jotta radan kapasiteetti saadaan tarvittavalle tasolle.
On kehitettävä rinnakkain Rantaradan ja Lohjan kautta kulkevan Turun radan liikennettä. Ratahankkeiden prioriteetti on koko EU:n alueella suuri ja näiden molempien toteuttaminen ensiarvoisen tärkeää alueen kehittymiselle ja edellytys kestävän kehityksen mukaiselle liikenteelle.
Turku - Helsinki oikoradan rakentamishanke on edennyt rahoituksen osalta ja sen toteutumisen aikataulu selkiintyy suunnittelun jatkuessa. Tämä rata mahdollistaa monia muutoksia, joiden avulla saavutetaan asetettuja tavoitteita raideliikenteen kasvusta ja päästötavoitteiden toteutumisesta.
Rantaradan kehittämiselle on esitetty erittäin hyviä perusteluita ja sen vaikutukset ovat nopeasti saavutettavissa. Hanke voidaan aloittaa välittömästi ja se voidaan toteuttaa etappeina, joten hyötyjä tulee valmistuneiden kohteiden mukaisesti. Radan kehityshankkeiden jälkeen on mahdollista matkustaa sähköjunalla Hangosta Helsinkiin, kunhan Hanko - Hyvinkää radan sähköistys on valmis. Samalla saadaan hieman nopeammat yhteydet Turun ja Helsingin välille. Idean perustana on kapeikkojen ja pullonkaulojen poistaminen, mutta koko väliä Turku – Helsinki ei rakenneta kaksiraiteisena.
Inkoon sataman pistoraide on esitetty tulevaisuuden hankkeena. Olisi syytä kiirehtiä sitä, jotta voidaan hyödyntää raideliikennettä kestävän kehityksen mukaisesti. Erityisesti on nähty, että bulkkimateriaalien siirroissa määrät nousevat helposti isoiksi
Liikennehankkeiden investointi- ja korjausvelkojen vuoksi infrarakentamisen tarpeet ovat erittäin suuria. Valitettavasti EU:n hankerahoitusten mukaisia tarpeeksi suuria kokonaisuuksia ei ole helppo esittää. Tarvitaan suunnittelua suurista kokonaisuuksista. Länsi-Uudenmaan liikennejärjestelmäsuunnitelma osoittaa, että sellaiseen on selvästi olemassa kapasiteettia. Suunnitelma on perusteiltaan hyvä ja valmis teknisten suunnitelmien tekemiseen ja pikaiseenkin toteutukseen. EU:n elpymisrahaa ei Suomessa haluta käyttää edes infrarakentamisen suunnitteluun. On välttämätöntä ja kaikkien etu, että nämä kansallisiin tarpeisiin pohjautuvat liikennehankkeet saavat rahoitusta EU:n budjetista. Ensin rahoitusta suunnitteluun ja sitten toteutukseen.
Länsi-Uudenmaan kauppakamari
Eero Hettula Anders Ahlvik
toimitusjohtaja liikennevaliokunnan puheenjohtaja